Bearbeite Infobox GLF Inhalt HOCHN: HOCH-N:Nachhaltige Mobilität

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{{#set:Has parent page=HOCH-N:Einzelleitfäden}} == Betroffener Personenkreis == Dieser Beitrag richtet sich an Planungs- und Umsetzungsverantwortliche, die sich mit Mobilitätsfragen an der Hochschule auseinandersetzen. Der vorliegende Abschnitt adressiert dabei sowohl Beschäftigte im Verantwortungsbereich Mobilität, wie etwa Fuhrparkmanager, aber auch administrativ Tätige, welche sich mit der Bilanzierung und Planung auseinandersetzen. Nicht zuletzt richtet sich dieser Beitrag an Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, sowie Mitarbeiter*innen in Technik und Verwaltung, wie auch insgesamt alle Hochschulangehörigen, welche für die Nutzung nachhaltiger Mobilitätslösungen sensibilisiert werden sollen. == Relevanz – allgemein == Die internen Transporte der Hochschule durch ihren Fuhrpark sowie die Mobilität der Studierenden und Beschäftigten sowohl im Rahmen der Erfüllung ihrer Dienst- und Studienaufgaben als auch auf dem Arbeitsweg können für erhebliche Anteile der Umweltlasten einer Hochschule verantwortlich sein. Je nach Größe, Struktur und Lage der Hochschule bzw. des Campus können hierbei erhebliche Unterschiede bei den auftretenden Umweltlasten und deren Verteilung auf die einzelnen Segmente auftreten. Dies führt zur Notwendigkeit, diese Umweltbelastungen mit vergleichbaren Abgrenzungen zu bilanzieren und gegebenenfalls Maßnahmen zu deren Reduzierung festzulegen und umzusetzen. Prinzipiell kann man dabei unterscheiden in die Umweltlasten aus dem Betrieb des Fuhrparkes, aus den Dienstreisen der Beschäftigten und ggf. auch Studierenden und den Arbeitswegen der Beschäftigten und Studierenden. == Fuhrpark == === Fuhrpark - Relevanz === Der Fuhrpark einer Hochschule erfüllt meist allgemeine Ver- und Entsorgungsaufgaben, übernimmt Personentransporte und steht für dienstliche Fahrten der Hochschulverwaltung zur Verfügung. Beispiele dafür sind: * Abtransport von Reststoffen (z. B. Schrott) * Anlieferung von Verbrauchsmaterialien (z. B. Gasflaschen) * Transportaufgaben in Forschungsprojekten (z. B. Bauteile zu Projektpartnern) * Personentransport bei Exkursionen * Abholen von Gästen * Dienstfahrten der Verwaltung Je nach Struktur der Hochschule kann der Fuhrpark auch für Dienstfahrten aller Beschäftigten eingesetzt werden. Die Emissionen des Fuhrparks zählen nach der Systematik des Greenhouse Gas Protocol zu Scope 1, den direkten Emissionen. In diesem Bereich hat die Hochschulverwaltung durch den direkten Zugriff auf Betrieb und Flotteninvestitionen den unmittelbarsten Einfluss auf die Umwelteffekte der Mobilität. === Fuhrpark – Ziele === Die Emissionen, die aus den Aktivitäten des Fuhrparks resultieren, lassen sich aus den Daten zu Fahrleistungen und Verbräuchen des Fuhrparkes bestimmen, die in jedem Fuhrpark verfügbar sein sollten. Im Beispielfall der TU Dresden ergaben die Berechnungen jedoch, dass der Fuhrpark nur für ca. 1 % der verkehrlichen CO2-Äquivalent-Emissionen der TU Dresden verantwortlich war. Die anderen 99 % resultierten aus Dienstreisen und Arbeitswegen der Beschäftigten und Studierenden. Dennoch kann eine nachhaltige Ausrichtung des Betriebes und der Flottenentwicklung des Fuhrparkes einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der Gesamtbilanz der Hochschule leisten. Zielführend ist hierzu eine Analyse der Umweltbelastungen aus dem Betrieb des Fuhrparkes und eine Prognose der Entwicklung für den Fall unveränderten Handelns. Darauf aufbauend können Zielstellungen für die weitere Fuhrparkentwicklung erarbeitet werden und mit Finanzaufwänden hinterlegt werden. === Fuhrpark - Hemmnisse und Treiber === {{TabelleZweiFarben |Spalte1=Hemmnisse |Spalte2=Treiber |Text1= * Mangelnde Ressourcen (Personal und finanzielle Mittel) * unzureichende Systematik der Erfassung von Emissionen und Verbräuche * Mangel an Akzeptanz und Wissen zu alternativen Antriebe * Fehlende Priorisierung von Nachhaltigkeit |Text2= * Verankerung von Nachhaltigkeitszielen in der Strategie * Verfügbarkeit von Ressourcen zur Umsetzung neuer Technologien (z. B. Ladeinfrastruktur) * Akzeptanz und Transparenz }} === Fuhrpark - Checkliste === [[Datei:Checkliste_N_Fuhrpark_final.png|mini|links|Checkliste Fuhrpark|link={{filepath:Checkliste_N_Fuhrpark_final.pdf}}]] <br clear=all> == Dienstreisen == === Dienstreisen - Relevanz === Für Hochschulen haben Dienstreisen einen hohen Stellenwert. Die Vernetzung im Rahmen von Konferenzen und Fachtagungen, der gegenseitige Austausch von Vortragsrednern oder das Arbeitstreffen im Rahmen von Forschungsprojekten mit nationalen und internationalen Partnern sind substantieller Bestandteil der Aktivitäten von Hochschulen. Während also ansonsten bei Maßnahmen im Verkehrsbereich oft eine Reduzierung der Verkehrsleistungen angestrebt wird, stellt sich im Hochschulbereich die Frage, ob die Reduktion der Verkehrsleistung der Beschäftigten ein Ziel sein kann, oder ob eine hohe Mobilität der Beschäftigten gerade ein Qualitätsmerkmal einer gut vernetzten Hochschule ist. Als alternative Möglichkeit werden hier oft moderne Kommunikationstechnologien für Webkonferenzen oder virtuelle Meetings genannt, die zweifellos in Zukunft noch verstärkter zum Einsatz kommen werden. Andererseits muss festgestellt werden, dass gerade diese Kommunikationstechnologien die Globalisierung von Wissenschaft und Lehre vorantreiben und somit bei dynamischer Betrachtung zum langfristigen Anwachsen der Verkehrsleistungen beitragen. Virtuelle Meetings machen eine Projektzusammenarbeit zwischen räumlich weit entfernten Hochschulen möglich, die komplette Bearbeitung von Projekten ohne persönliche Treffen zum Projektbeginn und -abschluss ist dabei eher selten. Eine einzelne Flugreise in die USA kann aber in ihrer Klimawirkung diejenige von regelmäßigen Fahrten zu innerdeutschen Zielen um ein Vielfaches übertreffen. === Dienstreisen - Ziele === Für die Auswertung der Dienstreisen muss an der TU Dresden auf die elektronischen Daten der Reisekostenstelle zurückgegriffen werden. Die Analyse der durchgeführten Dienstreisen im Jahre 2016 ergab, dass von den ca. 19.000 abgerechneten Dienstreisen 44 % mit dem Pkw, 28 % mit der Bahn, 23 % mit dem Flugzeug, 3 % mit dem ÖPNV, 2 % mit dem Fernbus und 0,3 % mit dem Fahrrad durchgeführt wurden. Markant ist dabei, dass im Rahmen der 23 % Flugreisen 71 % der Personenkilometer zurückgelegt wurden und 84 % der CO₂-Äquivalentemissionen freigesetzt wurden. Insgesamt sind die Dienstreisen Ursache für 44 % der mobilitätsbedingten CO₂-Äquivalent-Emissionen der TU Dresden, wobei allein die dienstlichen Flugreisen für 37 % der mobilitätsbedingten CO₂-Äquivalent-Emissionen der TU Dresden verantwortlich sind. Die Dienstreisen erzeugen also einen erheblichen Anteil der Umweltbelastungen aus den Aktivitäten einer Hochschule. Bei der Suche nach Ansätzen zur Reduzierung dieser Umweltlasten stößt man wie bereits erwähnt auf das Problem, dass ein internationaler Austausch zu den Aufgaben und Qualitätsmerkmalen einer Hochschule gehört. Natürlich kann die Sinnhaftigkeit einzelner Flugreisen hinterfragt werden, die letztliche Entscheidungshoheit liegt aber bei den Mitarbeitenden und kann kaum eingeschränkt werden. Im Fokus der Zielsetzung sollte deshalb die Entwicklung eines entsprechenden Bewusstseins bei den Akteuren und eine möglichst umweltschonende Abwicklung des unvermeidbaren Verkehrs stehen. === Nachhaltige Ausrichtung von Dienstreisen - Hemmnisse und Treiber === {{TabelleZweiFarben |Spalte1=Hemmnisse |Spalte2=Treiber |Text1= * Bürokratische Verwaltungsprozesse * Entscheidungshoheit in Eigenverantwortung der Mitarbeitenden * Unzureichendes Wissen über die Umweltwirkungen der Verkehrsmittel * Mangelnde Erfassungs- und Bewertungsansätze |Text2= * Vermittlung von Wissen über die Umweltwirkungen der Verkehrsmittel * Vermittlung von Wissen über mögliche Alternativen * Berücksichtigung der Dienstreisen in der Nachhaltigkeitsbilanzierung }} === Dienstreisen - Checkliste === [[Datei:Checkliste_N_Dienstreisen_final.png|mini|links|Checkliste Dienstreisen|link={{filepath:Checkliste_N_Dienstreisen_final.pdf}}]] <br clear=all> === Dienstreisen - Good Practice === Ein Beispiel, wie Dienstreisen und damit verbundene Emissionen gänzlich vermieden oder zumindest signifikant reduziert werden können, bietet die Nutzung digitaler Konferenzformate, wie sie im Rahmen von HOCHN (u. a. Arbeitspaket Betrieb) bereits erfolgreich erprobt und etabliert wurden. Mit einem Kurzleitfaden für virtuelle Veranstaltungen existiert bereits ein praktikabler Ansatz, der eine niederschwellige Durchführung entsprechender Übertragungsformate aufzeigt. Nähere Informationen und weiterführende Hilfestellungen finden Sie auf den Seiten des HOCH^N Verbunds sowie auf der [https://www.hochn.uni-hamburg.de/ HOCH^N Webseite]. == Arbeitswege == === Arbeitswege - Relevanz === CO₂-Bilanzen für Hochschulen treffen ihre Abgrenzungen oft so, dass die vorgelagerten Scope 3-Emissionen des Berufsverkehrs nicht einbezogen werden. Dies kann man damit begründen, dass die Verkehrsmittelwahl der Studierenden und Beschäftigten deren Privatangelegenheit ist und nicht von der Hochschule zu verantworten sind. Auf der anderen Seite kann die Hochschule durch die Ausgestaltung der Rahmenbedingungen einen erheblichen Einfluss auf die Art des Berufsverkehrs ausüben und somit positive Umwelteffekte erzielen. === Arbeitswege – Ziele === Eine Analyse des Berufsverkehrs an der TU Dresden hat erhebliche Unterschiede im Verkehrsverhalten der Studierenden und der Beschäftigten ergeben.<br> '''Studierende:''' Für die Besonderheiten der studentischen Mobilität sind zum einen soziodemografische Merkmale von Bedeutung. Studierende sind jünger, haben ein geringeres verfügbares Einkommen und dementsprechend auch eine geringere Pkw-Verfügbarkeit als durchschnittliche Werktätige. Außerdem wird die studentische Mobilität von standörtlichen und infrastrukturellen Faktoren der Hochschule beeinflusst. Die Stadtgröße, die Lage einer Hochschule, die standortspezifische Wohnortverteilung und das Angebot des ÖV sind von großer Bedeutung für die Verkehrsmittelwahl der Studierenden. Einen ebenfalls erheblichen Einfluss können auch von der Hochschule gesetzte Randbedingungen haben. So führt das für alle verbindliche Semesterticket in Dresden dazu, dass die Studierenden ihre Wege zur Hochschule zu etwa 60 % mit dem ÖV und nur zu 4 % mit dem MIV zurücklegen.<br> '''Beschäftigte:''' Selbstverständlich unterscheidet sich das Verkehrsverhalten der Hochschulbeschäftigten von dem der Studierenden. Dies ist bedingt durch Unterschiede in soziodemografischen Daten, Wohnortverteilung, Pkw-Verfügbarkeit und Nichtvorhandensein eines Semestertickets. Gezeigt hat die Analyse der Berufswege der Hochschulbeschäftigten in Dresden aber auch, dass sich deren Verkehrsverhalten deutlich vom Verkehrsverhalten der Grundgesamtheit der Werktätigen innerhalb der Stadt unterscheidet. Dies ist bedingt durch Unterschiede in der Altersverteilung, der Wohnortverteilung und der verkehrlichen Anbindung der Hochschule im Vergleich zu anderen Arbeitsplätzen. Aus diesen Randbedingungen resultiert die Notwendigkeit, die Festlegung von Zielen und Maßnahmen im Mobilitätsbereich auf eine Analyse des konkreten Verkehrsverhaltens von Studierenden und Beschäftigten am Hochschulstandort zu gründen. Dies kann nicht auf der Grundlage allgemeiner Mobilitätskennziffern erfolgen, sondern nur auf der Grundlage lokaler Erhebungen. Als Ziele können dann Modal Split-Werte oder Emissionswerte definiert werden. === Arbeitswege - Hemmnisse und Treiber === {{TabelleZweiFarben |Spalte1=Hemmnisse |Spalte2=Treiber |Text1= * unklare Zuständigkeiten auf Verwaltungsebene (Immobilien, Personal, Finanzierung) * mangelnde Zusammenarbeit mit beteiligten Institutionen (Stadtverwaltung, Verkehrsbetriebe, Immobilienmanagement) * unzureichendes Wissen über die Umweltwirkungen der Verkehrsmittel * mangelnde Bewertungsansätze |Text2= * Berücksichtigung der Arbeitswege in der Nachhaltigkeitsbilanzierung * Vermittlung von Wissen über die Umweltwirkungen der Verkehrsmittel * Vermittlung von Wissen über mögliche Alternativen }} === Arbeitswege - Checkliste === [[Datei:Checkliste_N_Arbeitswege_final_Seite_1.png|mini|links|Checkliste Arbeitswege|link={{filepath:Checkliste_N_Arbeitswege_final.pdf}}]] <br clear=all> === Arbeitswege - Good Practice === Als Good Practice-Beispiel für die Arbeitswege der Studierenden kann hier die TU Dresden genannt werden. Im Rahmen einer Online-Umfrage durch den Lehrstuhl für Verkehrsökologie im Jahre 2014 wurde ein Modal Split von 4 % motorisiertem Individualverkehr, 59 % ÖV, 22 % Radverkehr und 15 % Fußverkehr ermittelt. Bedingt ist dieses Ergebnis durch das verbindliche Semesterticket für alle Studierenden, welches über den Semesterbeitrag finanziert wird, die zentrale Lage des Campus der TU Dresden und das sehr gute Angebot an Bussen und Bahnen der Dresdner Verkehrsbetriebe. Ergänzt wird das Angebot durch die weitgehend kostenfreie Nutzungsmöglichkeit des Bikesharings ebenfalls über das Semesterticket. Auch bezüglich der Arbeitswege der Beschäftigten erreicht die TU Dresden mit 28 % MIV, 28 % ÖV, 35 % Radverkehr und 9 % Fußverkehr sehr gute Werte. Der verhältnismäßig geringe MIV-Anteil ist dabei u. a. durch die mangelnde Stellplatzverfügbarkeit auf dem Campus begründet. Da das für die Beschäftigten angebotene Jobticket aufgrund mangelnder Attraktivität wenig genutzt wird, wird vor allem auf den Radverkehr ausgewichen. Daraus ergibt sich Handlungsbedarf bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur, welcher derzeit (August 2018) im Rahmen eines Masterplanes Campusgestaltung analysiert wird. == Weiterführende Informationen und Links == * Umweltbundesamt, Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr<ref>https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0</ref> * Mobilitätsumfrage des Umweltbundesamtes 2013<ref>https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/mobilitaetsumfrage-des-umweltbundesamtes-2013</ref> * Travel Demand Management<ref>https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/UT14/UT14006FU1.pdf</ref> * Betriebliches Mobilitätsmanagement Modellprojekt Bonn<ref>https://link.springer.com/content/pdf/10.1007/s00548-014-0310-8.pdf</ref> * BMVI, Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“<ref>https://www.mobil-gewinnt.de/data/downloads/Foerderaufruf/Foerderrichtlinie_BMM_BMVI_Stand_02-05-2018.pdf</ref> == Quellen == Umweltbundesamt 2018, Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr: https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0 Umweltbundesamt 2014, Mobilitätsumfrage des Umweltbundesamtes 2013 https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/mbilitaetsumfrage-des-umweltbundesamtes-2013 Valta, Victoria, Mobilitätsmanagement an Universitäten, Masterarbeit Universität Graz, November 2016: http://nachhaltigeuniversitaeten.at/wp-content/uploads/2017/04/Masterarbeit-Valta-V.-Mobilit%C3%A4tsmanagement-an-Universit%C3%A4ten_endg%C3%BCltig-14022017.pdf A. Khan, M. Mohammadzadeh & A. Syam, A travel plan as a tool for modifying university staff and students’ travel behaviour towards sustainable practices, WIT Transactions on The Built Environment, Vol 138, 2014 https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/UT14/UT14006FU1.pdf F. Guntermann, H. Monheim, C. Wiegandt. S. Wörmer: Betriebliches Mobilitätsmanagement - Eine Chance für die Bonner Verkehrsentwicklung, Online publiziert: 21. Februar 2014 Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2014 <nowiki>https://link.springer.com/content/pdf/10.1007/s00548014-0310-8.pdf </nowiki>. Artikel anfragen: https://www.researchgate.net/publication/262983861_Betriebliches_Mobilitatsmanagement_-_Eine_Chance_fur_die_Bonner_Verkehrsentwicklung BMVI 2018, Bekanntmachung Förderrichtlinie „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ https://www.mobil-gewinnt.de/data/downloads/Foerderaufruf/Foerderrichtlinie_BMM_BMVI_Stand_02-05-2018.pdf Planungsgruppe Nord, Betriebliches Mobilitätsmanagement der Universität Kassel, Kassel 2010 <nowiki> https://www.uni-kassel.de/themen/fileadmin/datas/themen/effizient-mobil/Bilder/Dena_Studie_2010_PGN.pdf </nowiki> S. Bauer, Mobilitätsmanagement zur Verbesserung einer nachhaltigen Erreichbarkeit von Universitäten März 2009, 214 Seiten https://tu-dresden.de/bu/umwelt/lfre/studium/pruefungen K.-F. Baumeister, Radfahren auf dem TU-Campus – Ist-Analyse der Radverkehrsinfrastruktur und Ableitung von Handlungsempfehlungen für die Verwaltung. Diplomarbeit an der Professur für Verkehrsökologie, TU Dresden (2016). In: Becker, U. / Becker, T. (Hrsg.) Verkehrsökologische Schriftenreihe (2/2016). ISSN 2367315X. https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/voeko/studium/verkehrsoekologische-schriftenreihe U. Reutter, Befragung zum Mobilitätsverhalten der Studierenden an der TU Kaiserslautern, Kaiserslautern 2013 https://bauing.rptu.de/ags/imove/forschung/abgeschlossene-projekte/befragung-studierende-tu-kl N. Waag, Wie mobil sind Studierende? Auswertung einer Befragung zum Verkehrsverhalten von Studierenden an der TU Dresden, Diplomarbeit 2014 N. Neumann, Studentisches Mobilitätsverhalten im Sommersemester 2014 – Auswertung einer Online Erhebungen, Bachelorarbeit, 2015 https://www.orchid.inf.tu-dresden.de/teaching/theses/list/index.php?fis_type=abschlussarbeit&fis_id=37489 Landeshauptstadt Dresden, Stadtplanungsamt, Abteilung Verkehrsentwicklungsplanung, Ergebnisse des SrV 2013 für Dresden und das Umland, Zusammenstellung wesentlicher Fakten, Dresden 2014 https://www.dresden.de/media/pdf/stadtplanung/verkehr/SrV_Faktenband.pdf BMVBS 2010, Mobilität in Deutschland 2008 Tabellenband https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/mid2008-publikationen.html World Resources Institute and World Business Council for Sustainable Development, The Greenhouse Gas Protocol, A Corporate Accounting and Reporting Standard, March 2004 https://ghgprotocol.org/sites/default/files/standards/ghg-protocol-revised.pdf '''<big>Einzelnachweise</big>'''

Zusammenfassung:

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